LE PORT DE PRONY

 

Le complexe industriel aura besoin d'installations portuaires tant pour l'approvisionnement en matières premières et en combustible que pour l'exportation de ses produits finis : l'oxyde de nickel et le carbonate de cobalt.

Pendant la période de construction de l'usine, la majorité du matériel importé, incluant les modules de l'usine et des installations connexes construits à l'étranger, transite par le port.

Le choix du transport maritime

Le projet de Vale Inco Nouvelle-Calédonie va générer un nouveau trafic de marchandises, pendant la construction et l'exploitation. Afin de satisfaire aux exigences de sécurité et de rentabilité, la création d'un port, plutôt que le recours au réseau routier, a été envisagée dès les premières études.

Ce port évite la circulation de millions de tonnes de fret par les routes dangereuses du sud de la Nouvelle-Calédonie et permet de développer une logistique plus compétitive. L'étude et la conception de ce port répondent aux normes internationales.

Le choix du site

Deux exigences ont conduit à choisir la baie de Prony : la nécessaire proximité du site industriel et le souci d'impacter au minimum l'environnement, notamment marin. Sans récif corallien et protégée des vents, la baie naturelle de Prony est apparue bien adaptée.

Le choix du design

Pour minimiser les coûts de construction et pour respecter au maximum son environnement naturel, le port a été voulu aussi compact que possible. Son emprise totale sur le domaine public est de 11,7 hectares. Son emprise terrestre est réduite grâce à la conception d'aires de stockage minimales et de quais avancés en mer. Le tout ayant permis d'éviter un dragage important pendant la construction (2 800m3 seulement).

Installations portuaires

Le port est composé de deux quais principaux en forme de L. Ils sont constitués de dalles de béton montées sur pieux, selon la technique du tablier. Leur construction n'a ainsi nécessité aucun remblai de la baie et leur impact sur le sol marin limité aux pieux.

• Un quai à marchandises diverses : il recevra les marchandises générales et les vracs liquides : les hydrocarbures et les gaz. Il servira aussi au chargement des produits finis conditionnés en conteneurs. Il mesure 90m de long et peut accueillir des bateaux ayant un tirant d'eau de 11m maximum (35 000 tonnes max.).

• Un quai à vracs solides : mesurant 177m de long, il est destiné à recevoir le charbon pour la centrale électrique, le soufre pour la fabrication de l'acide et le calcaire pour la neutralisation de l'effluent.  Il est conçu pour accueillir des vraquiers de 55 000 tonnes ayant un tirant d'eau supérieur à 11m (12,20m exactement). Ce quai est directement relié à la zone industrielle par un convoyeur de 3kms de long.

• Un wharf : ce quai en remblai permet l'accostage des barges ou du ferry pour le personnel du site.

• Une zone de bureaux dont un bureau de passage à disposition des autorités (phytosanitaires, douanes, etc.).

• Un terminal à conteneurs

• Un terminal de stockage des hydrocarbures.

Le fonctionnement du port

Le trafic engendré :

Pendant la phase de construction, c'est par bateaux que sont livrés les modules composant le complexe industriel, construits principalement aux Philippines, et qui seront assemblés et montés sur le site.

La rotation moyenne des bateaux dans le port de Prony s era d'environ 3 bateaux par semaine.

Pendant la phase d'exploitation, c'est par bateaux qu'arriveront les matières premières requises pour le traitement du minerai et les combustibles nécessaires à l'alimentation de la centrale et c'est aussi par bateaux que seront exportés les produits finis de cobalt et de nickel.

La rotation moyenne des bateaux dans le port de Prony sera de 2 à 3 bateaux par semaine.

Pour les besoins de la production, le trafic annuel du port de Prony est estimé à près de 2 millions de tonnes de vracs solides (soufre, charbon mais surtout 1 million de tonnes de calcaire) et liquides (GPL et fuel lourd).

Le quai général traitera plus de 9000 conteneurs de 20 pieds. Plus de 50% de ces conteneurs sont destinés à l'export : ils seront chargés des produits finis de l'usine.

 

La sécurité du plan d'eau :

Des feux d'alignement et des balises à flotteurs immergés, soit des aides à la navigation adaptées ont été mises en place conjointement avec les autorités locales compétentes (la subdivision Phares et Balises de la DITTT) :

Deux remorqueurs assurent la sécurité des navires lors des manœuvres d'accostage et d'appareillage. Le Cap N'Doua, avec une force de traction de 40 tonnes, est le plus puissant. Il est également doté d'un système de lutte anti incendie. Le Port Boisé, avec ses 15 tonnes de traction, complète le dispositif.

 

Le code ISPS :

La sûreté maritime est devenue un enjeu majeur pour la plupart des Etats. Sous l'égide de l'OMI (Organisation Maritime Internationale) de nouvelles règles ont été développées. Elles sont regroupées dans le code ISPS (International Ship and Port Facility Security Code). En tant que port international, le port de Prony a développé un plan répondant à ces exigences. Il est actuellement en cours de validation auprès des autorités compétentes de l'Etat.

 

Le plan d'urgence maritime

Le port étant destiné à recevoir des matières potentiellement dangereuses, un plan d'urgence maritime a été élaboré avec les autorités locales. L'objectif de ce dispositif est de prévenir toute pollution et, le cas échéant, réagir au mieux et au plus vite. Rien n'est laissé au hasard : les barrages flottants sont opérationnels, le personnel formé et la coordination efficace avec le commandant de la Marine Nationale. L'adéquation est parfaite avec le plan POL MAR (Pollution Marine) contrôlé par le Haut-Commissaire.

 

La manutention portuaire

Toutes les opérations de chargement et de déchargement des navires au port de Prony sont assurées par les opérateurs logistiques de Vale Inco Nouvelle-Calédonie. Ces équipes sont constituées de calédoniens ayant reçu les formations adéquates. Une attention toute particulière est portée à la sécurité lors des manœuvres.